Una investigación del Proyecto para la Innovación en los Mercados y las Organizaciones de la Escuela de Management Sloan del MIT, en los Estados Unidos, muestra cómo, reemplazar a los vehículos actuales por otros menos contaminantes, como los impulsados por biocombustibles o celdas de hidrógeno, es bastante complejo. Un especialista local opina que en Argentina o Brasil la situación es algo más favorable.
(12/6/07 – Agencia CyTA-Instituto Leloir – Por Ricardo Gómez Vecchio) – Según cuenta Nancy Stauffer, del Laboratorio para la Energía y el Medio Ambiente del MIT en un artículo publicado el 30 de mayo en la página de esa Universidad, Jeroen Struben y John Sterman, de la Escuela Sloan, desarrollaron un modelo de sistema dinámico que simula cómo podrían crecer los mercados para vehículos de combustible alternativo, a fin de analizar la evolución del sistema a través del tiempo.
¿Imagina un vehículo que se mueva a base de hidrógeno o biocombustibles y ofrezca las mismas características, performance y precio que un vehículo actual a nafta o gasoil?, pregunta Stauffer en su nota, y agrega ¿Capturaría el mercado?
La respuesta, según el estudio del MIT, es que probablemente no, ni siquiera si fuera tres veces más eficiente en consumo de combustible. Entre las barreras, mencionan que hasta que muchos vehículos de combustible alternativo estuvieran en la calle, la gente no consideraría comprar uno, por lo tanto, no habría muchos de esos automotores en la calle.
Sin embargo, las conclusiones de los investigadores no son todas tan sombrías. Si se implementaran políticas de incentivos durante un tiempo suficiente, la adopción de los vehículos a combustible alternativo llevaría al mercado a un nivel en el cual comenzaría a crecer por sus propios medios. Pero ese tiempo suficiente podría ser un tiempo sorprendentemente largo.
Para Hernán Tacca, de la Facultad de Ingeniería de la UBA el estudio se circunscribe a la situación predominante en el mercado de usuarios norteamericanos y no toma en cuenta experiencias como las de Brasil y Argentina, países en donde una proporción significativa del parque automotor ha sido convertida a combustibles alternativos.
Tacca es profesor asociado de la UBA y dirige el Laboratorio de Control de Accionamientos, Tracción y Potencia, dependiente del Departamento de Electrónica. Ha trabajado en un proyecto de autobús eléctrico de tipo híbrido que funciona en parte con baterías.
“Si los vehículos que consumen GNC, GLP (gas licuado) y/o alcohol o biodiesel son considerados alternativos la sustitución será gradual y ya ha comenzado”, afirma Tacca refiriéndose a la situación en Argentina.
No obstante, opina que “no se vislumbra una alternativa de emisión cero que pueda sustituir fácilmente al automóvil actual. Todo lo que está hoy insertándose gradualmente en el mercado son soluciones paliativas”.
Teniendo en cuenta los problemas de contaminación del medio ambiente y las preocupaciones por utilizar fuentes de energía más limpias, no hay duda que la humanidad necesita ir dejando de lado los vehículos propulsados por combustibles fósiles. Pero intentos anteriores de introducir tecnologías que los reemplacen totalmente han fallado casi todos.
De acuerdo con Jeroen Struben, uno de los investigadores del MIT, un punto es que la aceptación de los consumidores, la infraestructura de distribución del nuevo combustible y la capacidad de fabricar los nuevos vehículos tienen que evolucionar al mismo tiempo.
Y además, desde ya, está el status quo a vencer: las ya establecidas y atractivas estaciones de gasolina, la infraestructura de abastecimiento, la cadena de suministro de energía y otras industrias que sostienen el negocio de los combustibles fósiles.
Al ritmo del mercado
Para analizar el comportamiento del sistema a través del tiempo, Struben y el profesor John D. Sterman, de la Escuela Sloan, desarrollaron un modelo de sistema dinámico que simula cómo podrían crecer los mercados para vehículos de combustible alternativo. El modelo puede seguir el destino de varias plataformas de vehículos, incluyendo los convencionales más avanzados, los híbridos, los impulsados por células de combustible de hidrógeno o por biocombustibles.
Las decisiones que toman los consumidores, quienes suministran el combustible, y los fabricantes de vehículos van cambiando al mercado, las opiniones de los consumidores, los atributos de los vehículos y otros factores, lo que realimenta y altera las decisiones que la gente va a tomar a futuro.
Para Sterman, el modelo da cuenta de las peculiaridades del comportamiento humano. “Nuestro modelo no asume que todo el mundo sea un agente económico perfectamente racional”, dijo, explicando que “en su lugar, tratamos de modelar cómo la gente toma decisiones tales como qué autos comprar, y dónde y cómo conducirlos”.
Según parece, las decisiones de compra de la gente pueden no estar basadas en las características reales de los vehículos de combustible alternativo, sino más bien en lo que han oido o leído sobre ellos. Y los conductores reales, que están preocupados sobre cómo conseguir combustible alternativo para su vehículo, pueden hacer cosas como llenar sus tanques demasiado seguido, comportamiento que reduciría el rango de efectividad de los vehículos y podría causar efectos laterales imprevistos, por ejemplo, colmar las estaciones de servicio.
A la fecha, los análisis de la gente del MIT muestran que un factor clave para hacer más lenta la adopción de los vehículos a combustible alternativo es la larga vida de los vehículos actuales. La gente compra autos no muy frecuentemente, por lo tanto pasará un largo tiempo antes que un consumidor vea pasar frente a sí suficientes vehículos a combustible alternativo como para sentirse cómodo comprando uno. Aún un vehículo de ese tipo, objetivamente tan atractivo como uno impulsado a nafta o gasoil, no atraería la atención sin fuertes y duraderas campañas de promoción, afirman los estudiosos del MIT.
La preocupación sobre la obtención del combustible también haría más lenta la adopción. En una simulación que representó a California, los empresarios abrieron estaciones de combustible alternativo en áreas urbanas, pero no en áreas rurales menos pobladas, reduciendo el atractivo de los vehículos de combustible alternativo y haciendo más lentas sus ventas.
Volviendo a estas latitudes, en cambio, “el próximo paso inminente es el vehículo multicombustible alcohol-gasolina-gas”, afirma Tacca. Este es un tipo de vehículo al que se le agrega ya en fábrica un sistema que puede funcionar con GNC o GLP.
“De esta manera –aclara Tacca- no hace falta prever instalaciones alternativas de expendio de combustible. Habría gasolina o alcohol en casi todos los puntos de venta, mientras que solamente en algunos habría gas disponible, pero esto no restringiría la posibilidad de circular”.
“Por otra parte – prosigue- sin ninguna modificación significativa de la infraestructura, en algunas estaciones se podría mezclar gas natural con hidrógeno, lo que permitiría reducir la contaminación ambiental, sin necesidad de modificar los vehículos que funcionen con GNC”.
Otro resultado que obtuvieron los investigadores del MIT va contra lo que uno podría pensar: triplicar la eficiencia del consumo en un vehículo de combustible alternativo atraería teoricamente más compradores, sin embargo, teniendo en cuenta que los conductores necesitarían menos combustible, los abastecedores contruirían menos estaciones de combustible alternativo, haciendo más lenta la atracción de esos autos tan eficientes. Resultado neto: las ventas declinarían.
Mercados auto sustentables
A pesar de estos descubrimientos, Sterman encuentra razones para el optimismo: con políticas de incentivos que alienten la nueva tecnología y suficiente coordinación entre quienes toman las decisiones, habría suficientes vehículos a combustible alternativo en la calle para que aumentaran las ventas y el nuevo mercado se volviera auto sustentable.
Los investigadores no están listos para hacer recomendaciones sobre políticas a seguir, pero sus análisis proveen las primeras perspectivas, dice Stauffer en la nota. Por ejemplo, ilustran sobre la efectividad del impuesto a la emisión de dióxido de carbono. Aunque también revelan algunos hallazgos inesperados, como que, dada la importancia del tiempo de vida de los vehículos, brindar incentivos para desguazar los automotores actuales podría ser más efectivo que los esfuerzos directos para conseguir que haya más vehículos de combutible alternativo en la calle. Del mismo modo, afirman que brindar subsidios para construir estaciones de combustible alternativo ayudaría, pero dar bonificaciones para construirlas y especialmente mantenerlas en áreas remotas sería un factor crítico.
Finalmente, Struben y Sterman consideran que para que los mercados lleguen al punto de inflexión, las políticas de incentivos deberían mantenerse por muchas décadas, aún a través de períodos de declinación de los precios de los combustibles. “Retirar esas políticas demasiado pronto daría como resultado otro intento fallido para alejar al mercado de los vehículos propulsados por los combustibles fósiles”, concluye la nota de Stauffer.
